很多人对“混动车”的认知双悦网，其实早就定型了：节油有极限、技术见顶，能省的早就省到底了。
尤其是比亚迪的DM-i系统，自从有博主全程直播跑出“1977公里不补能”的纪录后，大家更是认定：它已经做到天花板了。
毕竟，都1977km了，发动机和电池的能力都榨干到了极限，还怎么提升？
但最近的一条消息，直接刷新了不少人的认知：
比亚迪宣布，第五代DM技术再次进化——NEDC工况下的百公里亏电油耗降到2.6L，比之前的2.9L又低了10%。
而且这次不是自说自话，而是通过了国家汽车质量检验检测中心（广东）的认证，属于实打实的数据。
最关键的是：
这个更低的油耗，不只是新车才有的待遇，老车主也能通过OTA远程升级实现。
展开剩余85%听到这，估计很多人下意识就不信了：
“啥都没换，硬件不动，光靠软件就能让油耗下降这么多？”
是技术革新，还是噱头炒作？这事儿，咱们今天就来好好捋一捋。
提到这个问题，我们先不急着下结论，不妨先聊一个现实的问题：
为啥很多燃油车油耗高？到底高在哪儿？
仔细研究过的人可能知道——问题常常出在两个场景上：“走走停停”和“升档降档”。
说通俗点就是：
你开着油车双悦网，时速50公里，眼看着挺顺，结果前方一个红灯，你踩了刹车，停住了；
而刚才那段“时速50公里的动能”，根本没派上用场，就直接白白浪费掉了。
如果一趟路上遇到多个红绿灯、加上早晚高峰堵一堵，那油耗飙到每百公里10升以上都不稀奇。
再说变速箱这块：
油车一加速，变速箱就升档；一减速，又得降档，反复切换；
它靠这种方式，来调整发动机的转速，试图维持在一个“相对省油”的区间内。
但问题也很明显：这套逻辑太被动、太滞后了，对路况特别敏感，很难始终保持在最优状态。
这两个难题一结合，于是乎，明明汽油的能量密度很高，但油车的油耗还是下不去。
90年代时，丰田发现了这个问题，并着手解决并落地，于是油混汽车出现了。
简单点说就是，它们巧妙地做了一个系统：
它把燃油机、电动机、电池“打包进一个系统”里，并用ECU电子控制单元来统筹调度。
堵车时，纯电起步，发动机歇着；
加速超车时，电油齐发，一起拉扯；
滑行刹车时，不让动能浪费，反而还能回收一点电能。
这样一来，有效地解决了上面提到的一部分问题，油耗于是相对过去，有了极大的提升。
但即便如此双悦网，也需要承认，这种混动也有着很大的局限：
毕竟，调校依赖经验、动力偏弱、电池太小，更多是“工程理想化”产品。
随后，直到比亚迪超级混动的诞生，才真正完美解决了“纯燃油车的弊端”。
他们是怎么解决的呢？
第一，把电池做大。
这在堵车时，等红绿灯，甚至下坡时，能量回收都能拉满：
不像丰田那样，只能回收一点点电量，还是存在大量浪费。
第二，把发动机变“聪明”了。
它不再是“时刻待命、反复升降档”的老黄牛，而是根据路况智能切换角色：
比如在市区堵车，它专心发电不介入驱动；
但一旦到了高速巡航，它会通过直驱离合器“亲自上阵”，直接驱动车辆——
因为这时候的发动机能，刚好处在最省油的状态工作。
第三，用强大的控制系统统一调度。
简单来说，就是做了一套智能控制系统：
啥时候用电、啥时候用油、啥时候混合驱动，都靠它动态判断、智能切换。
不是靠死规则，也不是靠驾驶员控制，而是算法说了算。
这样一来，自然而然的油耗就变得很低了，直接出现了我们提到了“1977公里”的记录。
但问题是，算法这个东西它不是“一成不变”，还是会存在优化的空间，以做更合理的判断。
所以，最近才出现了“第五代DM技术再次进化”，亏电油耗降到了2.6升。
说白了，这并不是吹牛，这是基于这个算法优化的结果，是“技术进阶让用户出行更省”。
这也意味着，像秦L DM-i和海豹06DM-i 这样的车，以满油满电跑2100公里为例，加满一箱油直接少花40-50元 。
实话实说，这样的选择还是很有担当的：
因为这样的好技术，大可以放在新车上，给销售造势，让人“用钱包投票”。
但比亚迪没有这么做，反而选择向所有老车主推送——不管你是10万内的车型，还是几年前的老车。
要知道，这背后可不是改一段代码那么简单，而是牵一发动全身：
你电控策略变了，电池调度、发动机逻辑、能量回收、热管理…全部都要重新适配测试。
那为什么还这么做？
很简单：省钱，是一回事；让用户感受到“我被尊重了”，才是更深一层的东西。
说到底，新能源车不是卖一个盒子，而是卖“持续进化的可能”。
而愿意真金白银去兑现这份“可能”的车企双悦网，才是真的走在前面。
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